Телефоны в Москве: (495) 814-31-85 +7 340 862-41-47 Вайбер: +7 9272 66-16-32
Наш офис расположен в 5 минутах ходьбы от метро Шоссе Энтузиастов
Режим работы: Вторник, Среда, Четверг, Пятница - с 10:00 до 18:00. Суббота - c 10:00 до 16:00.
Воскресенье и Понедельник - выходные дни.
Большая беспалубная гребная или парусная лодка, распространенная в дальневосточных морях и предназначенная для лова рыбы, перегрузки грузов.

Гребная парусная лодка распространенная в дальневосточных морях

Опытные пчеловоды ответят на любой ваш вопрос.Пасека-онлайн,сайт о пчеловодстве и для пчеловодов.Блоги пчеловодов,фото пасек,объявления.

К собранным шпангоутам здесь же на плазе крепят по две вертикальные стойки для установки шпангоутов на стапель. Плоскость стапеля удобно принять расположенной на высоте мм над основной плоскостью; соответственно, на этих стойках необходимо сделать соответствующие отметки. Кроме того, на каждом шпангоуте нужно по плазу отметить положение ДП, линий борта и скулы, пометить сторону шпангоута, которой он должен быть обращен в нос. Для изготовления форштевня придется сделать шаблон, по которому деталь выклеивают из 10 реек сечением 6 X 75 мм. Смазав каждую рейку клеем, их укладывают по обводу шаблона в пакет и запрессовывают при помощи струбцин, цвинок или других приспособлений. Когда клей затвердеет, обрабатывают боковые поверхности штевня, размечают на его носовой поверхности линию ДП, а на боковых — положение линии, до которой нужно будет срезать древесину для плотного прилегания наружной обшивки. Стапелем могут служить два бруса сечением 75 X и длиной 5,5 м, уложенных параллельно на ровном месте. На их верхние плоскости согласно предварительной разметке устанавливают шпангоуты, транец и форштевень. Нос и корму лодки связывают заранее вырезанной средней доской днищевой обшивки,. Заранее заготовленные рейки привальных брусьев и скуловых стрингеров прикладываются к шпангоутам, подтягиваются к ним при помощи струбцин, затем под них размечают и вырезают гнезда. При креплении скуловых стрингеров к шпангоутам головки шурупов следует утопить в древесину на 3 мм для того, чтобы они не мешали впоследствии прострагивать стрингера по наружным кромкам до плотного прилегания наружной обшивки. Прикладывая короткий обрезок фанеры к стрингерам и привальным брусьям и сострагивая излишки древесины с кромок шпангоутов и продольного добора, добиваются плотного прилегания фанеры к набору. Плоский вертикальный выступ на стене здания в архитектуре ; пилястра. Одна из двух плоских - треугольной формы - плечевых костей, выступающих в верхней части спины. Соответствующая часть мясной туши животного. Держатель для напитков подстаканник складной , шт. Накладной карман с сеткой, шт. Пайол деревянный настил на дно кокпита , шт. Чехол для хранения, шт. И эта картина одинакова по всей длине корпуса, где бы ни проходил гребень волны.

Если лодка получает крен, то благодаря тому же развалу бортов наружу ширина ватерлинии с увеличением крена увеличивается и соответственно возрастают силы, препятствующие дальнейшему накренению лодки. В то же время, как и все "Дори" с их узким днищем, "Глостерская чайка" обладает своенравным характером, к которому нужно приспособиться: Иметь достаточный запас устойчивости помогает низкое расположение пассажиров: Завихрения возникают на поверхности паруса, по его краям и в стороне от него. Чтобы привести неподвижный до этого воздух в движение, надо затратить определенную энергию. Чем больше завихряется воздух и чем больше сила трения воздуха о парусину, тем большей должна быть буксировочная сила, в нашем примере — сила лобового сопротивления паруса. С этой точки зрения становится ясным вредное значение различных дефектов паруса, например, вредность заполаскивания паруса или отдельных его участков. Если парусина колеблется в направлении перпендикулярном направлению ветра, то с такой же скоростью начинает колебаться прилегающий к ней воздух. На приведение воздуха в бесполезное поперечное движение тратится энергия, что вызывает увеличение силы лобового сопротивления паруса. Общая аэродинамическая сила, развиваемая парусом, равна векторной сумме его подъемной силы и силы лобового сопротивления:. На острых курсах аэродинамическая сила паруса А П проявляется на яхте как сила тяги по курсу Т и сила дрейфа Д , которая стремиться двигать яхту лагом рис. Появление силы тяги по курсу Т на яхте, идущей под острым углом к ветру. Все парусные суда, рассчитанные на движение острыми курсами, имеют развитую подводную боковую поверхность, на которой развивается гидродинамическая сила бокового сопротивления яхты R У. Она равна по величине силе дрейфа и направлена в противоположную сторону. Эти две силы взаимно компенсируются, а оставшаяся сила тяги двигает яхту по курсу, преодолевая силу сопротивления воды движению яхты R Х. Хорошие лавировочные паруса дают большую тягу по курсу, и скорость яхты на курсе полный бейдевинд часто превышает скорость на курсе фордевинд, когда яхта идет прямо по ветру. Парус будет давать тем большую тягу по курсу, чем больше его подъемная сила и меньше сила лобового сопротивления. Их величины взаимосвязаны и определяются формой паруса и характером потока, обтекающего парус.

гребная парусная лодка распространенная в дальневосточных морях

В первой зоне воздух плавно движется вдоль паруса, не отрывается от его поверхности и плавно изменяет свое направление, значит подъемная сила здесь будет максимальной. В непосредственной близости от паруса слои воздуха движутся параллельно друг другу, не перемешиваясь и не завихряясь. Коэффициент трения воздуха о парусину при ламинарном обтекании очень мал, соответственно минимальной будет сила лобового сопротивления паруса. Во второй зоне, из-за шероховатости парусины и свойств самого воздуха, поток начинает завихряться — частицы воздуха начинают двигаться не только вдоль, но и поперек поверхности паруса. Падает и подъемная сила, так как завихренный поток меньше отклоняется парусом от своего первоначального направления. В третьей зоне поток завихряется еще больше, вплоть до возникновения обширных вихрей, как за простым плохо обтекаемым телом. При этом скачком растет сила лобового сопротивления и значительно уменьшается подъемная сила. Абсолютные величины подъемной силы Y П и силы лобового сопротивления Х П паруса находят по формулам:. При изменении угла атаки паруса одновременно изменяются его подъемная сила и сила лобового сопротивления. График изменения этих сил или их коэффициентов С У и С Х в зависимости от угла атаки паруса называется полярой паруса. Ее получают при продувке паруса в аэродинамической трубе — ставят парус под разными углами атаки и замеряют соответствующие им величины подъемной силы и силы лобового сопротивления. Модель была сделана из парусного дакрона в масштабе 2: Если парус при этом заполаскивает, то сила его лобового сопротивления может быть значительной.

Парусно-гребная лодка «Белуха»

Этот участок поляры на рисунке не показан. По мере увеличения угла атаки парус перестает заполаскивать и начинает отклонять поток воздуха от его первоначального направления как аэродинамическое крыло, на нем появляется подъемная сила. При малых углах атаки поток воздуха обтекает парус плавно, без заметных завихрений, поэтому его лобовое сопротивление мало. На малых углах атаки парус используют при сильных ветрах, когда недостаточные остойчивость и прочность яхты не позволяют поддерживать на парусе максимальные силы, которые могут опрокинуть или сломать яхту. При дальнейшем увеличении угла атаки подъемная сила паруса растет, но еще быстрее растет его сила лобового сопротивления из-за появления различных нарушений плавности потока воздуха, обтекающего парус. Все паруса имеют большую или меньшую выпуклость. Поляры моделей парусов с разным пузом. Плоская пластина не может хорошо работать как крыло — даже на малых углах атаки поток на ней срывается в завихренный сразу за ее атакующей кромкой. Плавно изменять направление потока воздуха могут только паруса, имеющие криволинейную поверхность. В общем случае, с ростом пуза растет подъемная сила паруса и еще быстрее растет его сила лобового сопротивления. Более пузатые паруса дают б о льшую тягу по курсу, чем паруса с малым пузом, особенно эта разница заметна на курсах, близких к галфвинду. Дело в том, что у парусов с большим пузом угол между хордой паруса и парусиной в районе передней шкаторины близок к критическому углу атаки для данного паруса. Поэтому работать они могут лишь в очень узком диапазоне углов атаки. Если угол атаки случайно уменьшится, например, при заходах ветра, то ветер ударит в переднюю поверхность паруса и его передняя часть заполощет, что приведет к обширному срыву потока на парусе в завихренный. Если при отходах ветра угол атаки увеличится, то он станет выше критического, что тоже ведет к срыву потока и потере тяги. Чтобы уменьшить абсолютную величину кривизны передней части паруса, максимум его пуза отодвигают от передней шкаторины ближе к середине паруса. Большое значение величины пуза паруса для его тяговых характеристик и безопасности плаваний вынуждает применять сменные паруса с разным пузом для разных ветров и курсов. На это идут на больших крейсерских и гоночных яхтах. Точка приложения силы шкота, который воспринимает значительную часть аэродинамической силы паруса, и точка приложения А П , центр парусности не совпадают, и возникает момент, скручивающий парус винтом.

Все реальные паруса, будучи не абсолютно жесткими конструкциями, во время работы скручиваются, одни больше, другие меньше.

гребная парусная лодка распространенная в дальневосточных морях

Значительное скручивание паруса винтом явление вредное. У скрученного паруса одна его часть может работать на очень малых углах атаки и даже заполаскивать, другая часть будет эффективно работать на углах атаки, близких к критическому, третья — на закритических углах атаки с созданием мощных завихрений. Поляра такого паруса будет совсем иная, чем показанные на рис. Однако, из теории известно, что для получения максимальной тяги на острых курсах парус должен иметь максимальный угол атаки и пузо в своей средней части, а по направлениям к верхней и нижней шкаторинам угол атаки и пузо должны постепенно уменьшаться.

Ответы на кроссворд дня № 16753 из "Одноклассников"

Аэродинамическую закрутку имеют все хорошие крылья, начиная с крыльев птиц и кончая крыльями самолетов. У традиционных яхтенных парусов удается закрутить только верхнюю часть паруса — угол атаки вверху меньше, чем в районе гика. У парусов со средним положением гика закручивают и верхнюю, и нижнюю части паруса. У наиболее совершенных парусов по направлению к верхней и нижней оконечностям уменьшается не только угол атаки, но и пузо паруса. Существуют три основные формы поверхности паруса: Форма реальных парусов обычно является сочетанием этих трех форм, но одна из них остается доминирующей. Ложкообразными сделано подавляющее большинство бермудских и виндсерферовских гротов. Максимум пуза смещен ближе к мачте и гику. Недостатки ложкообразной формы — значительное уменьшение величины пуза и искажение его формы в нижней самой широкой части бермудских гротов; сложность пошива паруса каждое его полотнище и все шкаторины выкраиваются по лекальным кривым и ограниченные возможности регулировки величины пуза — ложкообразная поверхность парусов, сшитых из жесткого лавсана или дакрона, не разворачивается в более плоскую ложкообразную поверхность, а тем более в плоскость. В небольших пределах пузо паруса регулируют путем изгиба мачты развитым стоячим такелажем и изгибом гика.

  • Чем отличается кастинговое удилище от джеркового удилища
  • Когда можно ловить в клинском районе
  • Duel yo-zuri леска
  • Все о ловле сазана на дону
  • При этом по передней и нижней шкаторинам образуются горбы, куда и уходит часть парусины, которая до этого шла на образование пуза. Однако, из-за несоответствия новой формы паруса его раскрою, на парусе появляются морщины и фалды. Паруса из эластичных хлопчатобумажных тканей имеют гораздо больший диапазон регулировки пуза, чем паруса из жесткой синтетики, поэтому для них ложкообразная форма является основной. Поверхность конуса разворачивается в плоскость, поэтому, меняя расстояние между шкотовым углом паруса и его передней шкаториной, можно на ходу менять величину пуза паруса в самых широких пределах без нарушения гладкости его поверхности. Небольшая аэродинамическая закрутка верхней части паруса достигается за счет небольшого скручивания паруса винтом. У парусов с высоко поднятым шкотовым углом и наклонной нижней шкаториной автоматически закручивается и нижняя часть паруса — по направлению к галсовому углу угол атаки паруса постепенно уменьшается как у косо обрезанной части поверхности конуса. Заднюю часть таких парусов надо обязательно уплощать с помощью коротких лат. Такие паруса, как и в предыдущем случае, кроятся плоскими. Аэродинамическая закрутка на всех режимах работы у них обеспечивается автоматически, без скручивания паруса винтом. По направлению от самой широкой части к фаловому углу, а у парусов с высоко поднятым шкотовым углом и к галсовому углу уменьшаются не только угол атаки, но и величина пуза как у части поверхности цилиндра. При этом поверхность паруса при любом пузе остается гладкой и сохраняет правильную форму крыла. Эти паруса шьют из жесткого не тянущегося лавсана и ставят их на жесткую прямую мачту. Обязательным элементом является регулируемый топенант — снасть, фиксирующая нок гика на определенной высоте. Без топенанта, из-за излишнего натяжения задней шкаторины шкотом, форма паруса становится ближе к форме части поверхности конуса — угол атаки в верхней части паруса вредно увеличивается. Заднюю часть этих парусов уплощают короткими латами. Аэродинамическим качеством К крыла, в том числе и паруса К П , называется отношение его подъемной силы Y П к силе лобового сопротивления Х П или отношение их аэродинамических коэффициентов:. Для вспомогательных парусов, которые используют только при попутных ветрах, величина К П не имеет значения, но для парусов лавирующих яхт это важнейшая характеристика, определяющая работоспособность паруса на острых курсах.

    Кроме аэродинамического качества паруса К П , различают аэродинамическое качество всей яхты К Я. Оно равно отношению подъемной силы паруса к общему лобовому сопротивлению яхты, которое складывается из силы лобового сопротивления паруса и лобового сопротивления надводной части корпуса яхты и экипажа Х К. С ростом К П ходкость всех яхт растет. На рассматриваемых разборных судах эта зависимость сказывается резче, чем на больших яхтах, потому что у них мало отношение площади парусов к паразитной парусности корпуса и экипажа. Площадь лобового сопротивления корпуса и экипажа разборных туристских судов сравнима с аналогичной у гоночных яхт, а площадь их парусов в 1, раза меньше. Этим и объясняется, что яхты с большими парусами, имеющими невысокое аэродинамическое качество, ходят в лавировку, хотя и не быстро, а малые яхты с плохими парусами против ветра вообще не пойдут. Поясним это конкретным примером рис. Такая скорость для лавирующих байдарок с небольшими парусами вполне приемлема. Конечно, для настоящей лавировки он не годится. Нет никакого смысла часами медленно ходить галсами, когда тот же участок на легкой байдарке можно быстро пройти на веслах. Тяга по курсу на реальном тримаране. Реальная возможность ходить на легких разборных парусных судах против ветра на веслах и возможность вооружать их гораздо более простыми и легкими вспомогательными парусами, рассчитанными только на полные курсы, делают бессмысленной установку на них лавировочных парусов с низким аэродинамическим качеством. Соответственно, яхту придется делать более остойчивой и более прочной, что вызовет повышение ее веса и сложности конструкции и дополнительно несколько увеличит площадь лобового сопротивления корпуса. Большие разборные яхты, имеющие паразитную площадь лобового сопротивления корпуса ,5 м 2 , очень тяжело идут против ветра на веслах. В противном случае пришлось бы отстаиваться на якоре, а уверенности, что ветер не усилится до настоящего затяжного шторма, не было. Тяга по курсу Т Я на реальных яхтах быстро растет при увеличении аэродинамического качества их парусов К П до рис. Таким качеством обладают средние паруса с ровной поверхностью, имеющие правильный аэродинамический профиль, обтекатели мачт и внешне напоминающие крылья хорошо планирующих птиц. Для достижения такого качества оправданы все усовершенствования лавировочных парусов. При самостоятельном проектировании и постройке парусов желательно знать их аэродинамическое качество и его изменения при различных усовершенствованиях паруса. В любительских условиях точно определить К паруса довольно трудно, но можно определить аэродинамическое качество всей яхты К Я.

    Зная К Я и площадь лобового сопротивления корпуса и экипажа яхты, рассчитывают приблизительное значение К паруса. Для определения К Я надо замерить угол b между истинным ветром и продольной осью яхты с экипажем, поставленной на шпринг на одном якоре, как показано на рис. Эксперимент проводят у наветренного берега, чтобы исключить влияние волны, в ровный устойчивый ветер. Парус должен стоять под обычным рабочим углом атаки, при котором он дает максимальную тягу на лавировке. Угол b определяют с помощью пеленгатора или по его тангенсу, замеряя длину двух катетов прямоугольного треугольника. Замеры надо проводить при ветрах разной силы. В зависимости от механической жесткости конструкции паруса при усилении ветра К Я будет быстрее или медленнее падать. К Я хорошо лавирующих яхт с экипажем на борту должно лежать в пределах 1,,5. Чем больше отношение площади парусности к площади лобового сопротивления корпуса и экипажа яхты, тем выше должно быть ее аэродинамическое качество. Во-первых, в любительских условиях трудно сшить парус столь же качественно, как это делают специалисты на верфях, а во-вторых, аэродинамическое качество парусов больших яхт не всегда может удовлетворить любителя. Чтобы создавать более совершенные паруса, надо хорошо понимать их работу. Авиастроители еще на заре авиации, но в эпоху одного из самых блестящих взлетов инженерной культуры, сразу сформулировали принцип: Так как яхта подчиняется тем же законам аэродинамики, то этот принцип справедлив и для парусных яхт. Чтобы повысить качество паруса, надо увеличивать его подъемную силу и уменьшать силу лобового сопротивления. Подъемная сила и сила лобового сопротивления паруса взаимосвязаны и определяются характером потока, обтекающего парус рис. Чем плавней поток, чем меньше завихрений возникает на отдельных участках паруса и за ним, тем больше будет подъемная сила паруса и меньше его лобовое сопротивление. Если завихрения возникают на самой поверхности паруса, то они не только увеличивают его лобовое сопротивление, но и уменьшают подъемную силу, ибо завихренный поток, обтекая поставленный под углом к нему парус, меньше отклоняется парусом от своего первоначального направления. Таким образом, обеспечение высокого К паруса в значительной степени сводится к созданию условий, при которых весь парус, или хотя бы значительная часть его, обтекались плавным потоком воздуха см. Обтекание передней части паруса имеет решающее значение для его качества.

    При благоприятных условиях именно на ней создается основная доля подъемной силы. В то же время, если на передней кромке паруса возникнут завихрения, они распространятся на значительную часть паруса по его ширине, и большая часть его площади не сможет работать в оптимальном режиме. Стаксели, не имеющие по передней шкаторине толстой мачты, обтекаются ни чем не искаженным потоком воздуха, этим и объясняется их эффективность.

    гребная парусная лодка распространенная в дальневосточных морях

    Сложнее обстоит дело с гротами, которые передней шкаториной крепятся к мачте рис. Если не принять специальных мер, то мачта, будучи плохо обтекаемым телом, резко завихрит набегающий на парус поток воздуха, и вся передняя, наиболее важная часть паруса, будет работать с низким К П. Способы крепления гротов к мачтам. Самые невыгодные способы крепления паруса к мачте такие, когда между парусом и мачтой остается щель — с помощью сезней шнуровки , сегарсов колец или с помощью рельса на мачте и ползунов на парусе. В этих случаях работа паруса ухудшается не только из-за завихрения потока за мачтой, но и из-за перетекания воздуха через щель между парусом и мачтой с наветренной стороны паруса на подветренную, что приводит к выравниванию давлений на сторонах паруса и еще большему завихрению потока. Более выгодно крепление грота к мачте с помощью ликтроса, передвигающегося в ликпазе, прорезанному в мачте или закрепленному на ней. Щель между парусом и мачтой ликвидируется, но вредное влияние мачты на работу грота остается. Можно значительно ослабить влияние мачты на работу грота, если мачту сделать поворотной рис. Завихрения будут возникать только на наветренной стороне паруса, но поскольку роль этой стороны в создании подъемной силы меньше, чем подветренной, то потери тяги будут меньше. Чтобы при смене галса мачта поворачивалась автоматически, точку крепления к ней вант относят несколько вперед. Наветренная ванта всегда натягивается сильнее подветренной и разворачивает мачту в нужную сторону. Обтекание парусов с неповоротной и поворотной мачтами. Наиболее совершенно крепление паруса к мачте с помощью широкого кармана — обтекателя мачты, сделанного из материала паруса рис. Ширина кармана — диаметров мачты. При этом удается полностью устранить вредное влияние мачты на работу грота и добиться полной самонастраиваемости обтекателя мачты при перемене галса и изменениях угла атаки паруса. Гроты с широкими обтекателями мачты, впервые примененные именно на байдарках публикация автора г. Когда изобрели виндсерферы, то на них паруса к мачтам тоже стали крепить с помощью узкого мачтового кармана из-за простоты этого конструктивного решения.

    Для туристских яхт подобных искусственных ограничений нет и эту возможность повышения качества паруса можно использовать полностью. Разные участки паруса работают с разным качеством из-за разного направления давлений, которые, если не учитывать сил трения, направлены перпендикулярно парусине. Работа паруса, имеющего постоянную кривизну по всей своей ширине. Справа пунктиром показано правильное распределение давлений. При этом низкое К задней части паруса существенно ухудшает его общее К П. Более того, сразу за задней шкаториной воздух устремляется из зоны повышенного давления в зону пониженного давления, и за парусом по всей высоте задней шкаторины возникает мощный вихрь, как за простым плохо обтекаемым телом. Большая беспалубная гребная или парусная лодка, распространенная в дальневосточных морях и предназначенная для лова рыбы, перегрузки грузов. Любое небольшое гребно-парусное или моторное судно, отличающееся от обычных лодок более крепким корпусом. Общее название беспалубных парусно-гребных или рабочих моторных судов баркасов, ялов и т. Гребная лодка на судне, спускаемая при необходимости на воду. Судовая лодка с вёслами.

    Корзина пуста.

     » Вход

    E-Mail:

    Пароль:

    Регистрация | Забыли пароль?

    Онлайн консультант
    Новости

    06.03.2016

    Заказы "самовывоз" забираются только после подтверждения их сборки!